关于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难(nán)。换句(jù)话(huà)说，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是(shì)所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都(dōu)不(bù)是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的(de)把(bǎ)握(wò)让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟(niǎo)击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样的事(shì)故，在(zài)中(zhōng)国(guó)一(yī)年都(dōu)会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作(zuò)用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救(jiù)的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率。比如说20三角形中线长公式是什么，中线长公式是什么原因02年在(zài)韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员(yuán)和(hé)空(kōng)管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空(kōng)难类型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从指挥(huī)及时(shí)有效的(de)撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间，机上一百(bǎi)多人全部撤离(lí)，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部(bù)分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都很及时三角形中线长公式是什么，中线长公式是什么原因，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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